观点：商业航空航天不再是小型供应商的场所

关于新的单通道计划的猜测正在升温，这增加了对新的航空航天供应链商业模式的紧迫性。

目前的格局，大玩家依赖于错综复杂的网络和多层的中小企业（SME），在最近的危机中被证明是有弹性的。然而，它正在达到极限。随着新计划的供应链要求成为焦点，必须提高标准将变得清晰。

安全和质量仍然至关重要，波音737 MAX和普惠公司的齿轮传动涡扇发动机最近出现的问题就证明了这一点。美国联邦航空局（FAA）对波音公司的审计凸显了坏消息如何将监管审查提升到前所未有的水平。

新飞机，尤其是采用颠覆性技术的飞机，将接受非同寻常的监管审查。原始设备制造商知道供应商质量失误的财务和声誉成本。2021 年，意大利一家小型计算机数控加工车间生产的不合规波音 787 零件引发了一场危机，这证明小公司未来会被踢出局。

对于新飞机来说，交机速度将大大加快。空中客车公司或波音公司上一次推出全新的单通道飞机是在 1988 年;达到 100 次年交付量花了四年时间。由于航空公司正在权衡可持续性问题，并且不愿意同时运营两代飞机，因此原始设备制造商及其供应链可能需要从一开始就以每月超过 50 架飞机的速度开始生产。这一速度将需要整个供应链的强劲资产负债表;早在第一次交付之前，就需要大量投资。经过多年的成本削减和最近的危机，很少有小型供应商有资金进行新项目投资。

虽然机身和发动机技术仍未定论，但热塑性复合材料和增材制造的进步表明，未来的飞机可能会采用更少的零件和更少的金属，从而减少小规模制造商的机会。例如，增材制造帮助GE将燃料喷嘴中的零件数量从20个减少到1个。

准时交货是没有商量余地的。该行业对表现不佳的容忍度已经太高了。对于下一代飞机，必须消除诸如“缺少零件”和“旅行工作”之类的表述。提高可见性势在必行。在大流行期间，原始设备制造商意识到对一级以下供应商的了解有限这一严酷现实。他们深入研究供应链，以识别和支持陷入困境的公司。随着人们的注意力转移到疫情后各层级的瓶颈上，原始设备制造商开始监控三级供应商的原材料订单，并仔细审查铸件供应商的产量。尽管数字工具提高了可见性，但减少供应链的广度仍然至关重要。

数字生态系统也将发生转变，要求供应商从产品生命周期管理工具升级到数字化工厂。从纸质图纸和遗留系统过渡将需要大量投资和技能提升。更敏感的数据将需要改进网络安全，这是许多供应商投资不足的领域。公司报告称，2023 年上半年勒索软件攻击同比增长 45%。

商业航空航天业努力争夺人才。如今的工程候选人通常更喜欢在科技巨头工作，而对航空航天感兴趣的工程师通常认为太空或先进空中交通领域的初创公司更令人兴奋。有竞争力的薪酬、稳定性和职业机会有助于原始设备制造商和大型企业，但不可否认，小型供应商面临的挑战是艰巨的。

未来，收入低于两位数的十亿美元一级公司将面临被淘汰的风险。即使在次级企业，对工业产能、技术、数字和人才的大量投资也需要强劲的资产负债表。一个更精简的供应链可能会出现，即使是较小的供应商也将在数十亿美元的范围内运营，重塑当前分散的格局，特别是在飞机结构和客舱方面。整合似乎是不可避免的，但速度有多快仍然是个问题。

在更积极主动的情况下，未来几年并购活动的激增是由私募股权催化的。新的“大型一级资本”可能会出现，拥有稳健的资产负债表，准备作为下一代项目的风险分担伙伴进行投资。这带来了潜在的双赢：卖方可以根据当前一代项目的份额实现高估值;买家受益于下一代飞机的规模和定位。

或者，在被动的情况下，整合将缓慢进行，直到明确哪些公司（可能是少数精英）将主导新的单通道市场。赢家和输家的估值将有所不同。不在新平台上的公司将完全依赖售后市场。即使在这里，增材制造最终也会吃掉至少一部分午餐。

意思已经很清楚了，除了少数表现最佳且极具创新性的参与者之外，商业航空航天不再是小型供应商的行业。